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在變頻調(diào)速系統(tǒng)中，電機(jī)的降速和停機(jī)是通過逐漸減小頻率來實(shí)現(xiàn)的，在頻率減小的瞬間，電機(jī)的同步轉(zhuǎn)速隨之下降，而由于機(jī)械慣性的原因，電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速未變。當(dāng)同步轉(zhuǎn)速小于轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速時，轉(zhuǎn)子電流的相位幾乎改變了180度，電機(jī)從電動狀態(tài)變?yōu)榘l(fā)電狀態(tài)；與此同時，電機(jī)軸上的轉(zhuǎn)矩變成了制動轉(zhuǎn)矩，使電機(jī)的轉(zhuǎn)速迅速下降，電機(jī)處于再生制動狀態(tài)。電機(jī)再生的電能經(jīng)續(xù)流二極管全波整流后反饋到直流電路。由于直流電路的電能無法通過整流橋回饋到電網(wǎng)，僅靠變頻器本身的電容吸收，雖然其他部分能消耗電能，但電容仍有短時間的電荷堆積，形成“泵升電壓”，使直流電壓升高。過高的直流電壓將使各部分器件受到損害。

因此，對于負(fù)載處于發(fā)電制動狀態(tài)中必須采取必需的措施處理這部分再生能量。處理再生能量的方法：能耗制動和回饋制動.

能耗制動的工作方式

能耗制動采用的方法是在變頻器直流側(cè)加放電電阻單元組件，將再生電能消耗在功率電阻上來實(shí)現(xiàn)制動。這是一種處理再生能量的直接的辦法，它是將再生能量通過專門的能耗制動電路消耗在電阻上，轉(zhuǎn)化為熱能，因此又被稱為“電阻制動”，它包括制動單元和制動電阻二部分。

制動單元

制動單元的功能是當(dāng)直流回路的電壓Ud超過規(guī)定的限值時（如660V或710V），接通耗能電路，使直流回路通過制動電阻后以熱能方式釋放能量。制動單元可分內(nèi)置式和外置式二種，前者是適用于小功率的通用變頻器，后者則是適用于大功率變頻器或是對制動有特殊要求的工況中。從原理上講，二者并無區(qū)別，都是作為接通制動電阻的“開關(guān)”，它包括功率管、電壓采樣比較電路和驅(qū)動電路。

制動電阻

制動電阻是用于將電機(jī)的再生能量以熱能方式消耗的載體，它包括電阻阻值和功率容量兩個重要的參數(shù)。通常在工程上選用較多的是波紋電阻和鋁合金電阻兩種：前者采用表面立式波紋有利于散熱減低寄生電感量，并選用高阻燃無機(jī)涂層，有效保護(hù)電阻絲不被老化，延長使用壽命；后者電阻器耐氣候性、耐震動性，優(yōu)于傳統(tǒng)瓷骨架電阻器，廣泛應(yīng)用于高要求惡劣工控環(huán)境使用，易緊密安裝、易附加散熱器，外型美觀一般情況下大部分電梯都不會設(shè)對重安全鉗，只有在轎箱會社安全鉗，只有在底坑懸空的情況下會設(shè)對重安全鉗！

對重安全鉗是保護(hù)電梯上行對重上行出現(xiàn)超速的情況下實(shí)施的保護(hù)，電梯轎箱如果在頂層，一般對重會在底坑，如果出現(xiàn)超速沖頂?shù)那闆r下，對重會沖過緩沖間距（國標(biāo)規(guī)定是150~400mm）和緩沖行程（緩沖器不同規(guī)格有所不同），如果這兩道保護(hù)沖破之后還不行，那么就會出現(xiàn)轎箱繼續(xù)往上行走，不過我們國標(biāo)對此行程也有一定的規(guī)定，電梯公司也預(yù)留除了距離，所以轎箱不會沖到頂上，也就不會出現(xiàn)大的安全事故，底坑是實(shí)心的，底下沒有進(jìn)人空間，就算很大的作用力下到底坑也不會有安全事故發(fā)生（底坑懸空除外）

counterweight 對重 包括對重框和對重塊，對重塊可放置在對重框中間，用來調(diào)整對重重量，可進(jìn)行增減。

對重的作用是平衡轎廂的，既在轎廂和對重框之間有曳引繩連接，曳引繩由屋頂?shù)囊芬喤c曳引繩產(chǎn)生的摩擦力來帶動轎廂上下運(yùn)動。對重的作用是平衡轎廂的重量，這樣曳引輪只需要帶動轎廂與對重重量之差，即可使轎廂上下運(yùn)動。

一般的材質(zhì)為鑄鐵但每塊的重量不好控制（成本低），也有鑄鋼的。

對于曳引式結(jié)構(gòu)電梯，其對重不能太重，也不宜太輕，它應(yīng)與乘人和載物的轎廂那側(cè)的重量相稱。即電梯的平衡系數(shù)按規(guī)定應(yīng)在0.4－0.5之間，就是對重的重量要與轎廂的重量再加上0.4－0.5倍電梯的額定載重量相平衡。那么平衡系數(shù)到底有什么物理意義。

電梯平衡系數(shù)是度量電梯在運(yùn)行中不平衡狀態(tài)量的一個參數(shù)，平衡系數(shù)影響到驅(qū)動電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，從而影響到電能的消耗。曳引式電梯使用對重的一個主要目的就是為了降低電梯驅(qū)動電機(jī)的功率。對于一臺曳引式結(jié)構(gòu)，額定載重量為一噸，速度為1.75m/s的8層8站電梯，可以使用功率為15kw的驅(qū)動電機(jī)，在對曳引鋼絲繩進(jìn)行準(zhǔn)確補(bǔ)償后，額定載重量為一噸，速度1.75m/s的17層17站電梯，同樣也可以用功率為15kw的驅(qū)動電機(jī)。這就是因?yàn)闊o論是8層8站，還是17層17站，兩臺電梯在運(yùn)行中，其對重側(cè)與轎廂側(cè)質(zhì)量不平衡狀態(tài)量是一樣的，在曳引輪上形成的力距差沒有太大區(qū)別，因而同樣可以使用功率為15kw的驅(qū)動電機(jī)。

電梯每一次運(yùn)行中所消耗的電能就是該電梯的瞬時功率對于運(yùn)行時間的積分再除以效率，即W＝（∫PΔt）/η。從功率的定義可知，電機(jī)輸出的瞬時功率P的大小取決于電機(jī)的輸出力距M與電機(jī)轉(zhuǎn)速η的乘積。每臺電梯的運(yùn)行速度曲線都是固定不變的，那么電機(jī)的輸出力矩M就成了影響電梯輸出功率的唯—變量。從電梯結(jié)構(gòu)可看出，電機(jī)輸出力矩直接受到電梯對重側(cè)質(zhì)量與轎廂的不平衡狀態(tài)量的影響。如果曳引輪兩邊的不平衡量很大，當(dāng)電梯運(yùn)行方向與這種不平衡轉(zhuǎn)矩反向時，則電機(jī)要付出較大的力矩，當(dāng)然就要消耗更大的電能。如運(yùn)行方向與其一致時，則電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，這一部分勢能又以電的熱效應(yīng)損失了，消耗在放電電阻上。當(dāng)電梯在對重側(cè)與轎廂側(cè)的質(zhì)量平衡狀態(tài)下運(yùn)行時，電機(jī)輸出力矩小，其功率和所消耗的電能也都是小的。

電梯曳引輪兩側(cè)，即對重側(cè)與轎廂側(cè)的力矩比值，尤其是在制動工況下的比值，是決定曳引繩與曳引輪是否打滑，或是電梯平穩(wěn)運(yùn)行的重要參量。那么，描述電梯對重側(cè)與轎廂側(cè)不平衡狀態(tài)量的平衡系數(shù)也是描述這個比值的基礎(chǔ)。平衡系數(shù)要求在0.4－0.5之間，如果超差就會帶來上述電梯故障現(xiàn)象，所以必須重新進(jìn)行電梯平衡系數(shù)的測定和調(diào)整，其方法與有關(guān)故障中調(diào)整方法相同。